Ministrul grec al Transporturilor, Christos Staikouras, a punctat joi, 11 aprilie, importanța conexiunii dintre statul elen și România, prin extinderea unui proiect de infrastructură feroviară. Acestui proiect internațional i se mai adaugă alte obiective de investiții menite să lege Grecia și România.
În ciuda faptului că orice nou proiect de infrastructură este o veste bună, statul are deja alte priorități de transport pe care va fi forțat să se concentreze, a explicat Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, pentru Ziare.com. Proiectele aflate deja în derulare întind bugetul țării peste limite, subliniază specialistul.
Ministrul Staikouras a vorbit despre extinderea proiectului Sea2Sea (Mare la Mare) în România. Planul presupune o rețea feroviară care conectează porturi maritime, în Bulgaria și Grecia, dar ajungând și la Constanța.
„Grecia colaborează cu Bulgaria și România, în cadrul Coridorului Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee și în cadrul Inițiativei celor Trei Mări, revigorând proiectul Sea2Sea și extinderea acestuia în România”, a precizat oficialul, conform Economedia. Legat de finanțarea proiectului, ministrul a pus în vedere că revizuirea Rețelei Transeuropene de Transport (TEN-T) ar trebui să ia în considerare și aceste lucrări.
Prin Inițiativa celor Trei Mări, România este parteneră cu statele membre Bulgaria, Grecia, Lituania, Polonia, Slovacia și Ungaria, în colaborare cu Ucraina, pentru dezvoltarea unui traseu terestru între Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Egee. Via Carpathia, așa cum este cunoscută, are trei ramuri pe teritoriul României; în partea de vest a țării, sunt coridoarele de la Oradea la Constanța, via Sibiu și București și, respectiv, de la Oradea la Calafat, via Caransebeș; în partea de est, coridorul merge de la Siret la Galați, via Pașcani și Brăila.
În intervenția sa de la forumul de afaceri al Inițiativei celor Trei Mări, Staikouras a subliniat nevoia de dezvoltare a infrastructurii pentru realizarea proiectului Sea2Sea.
„Foarte important pentru cine? Nu știu ce este important pentru greci sau pentru baltici. În România, noi avem anumite priorități pentru transporturi, care sunt stabilite de Master Planul pentru Transporturi – că, dacă e bun, spunem că sunt prioritățile în master plan și, dacă este prost, zicem că master planul nu e bun, că prioritățile sunt altele. Hai să ne hotărâm dacă e bun sau nu. Pentru că zice că Autostrada Sibiu-Pitești este cea mai importantă, atunci aceasta este cea mai importantă. Iar Sibiu-Pitești nu este pe acest coridor”, punctează reprezentantul Pro Infrastructura.
Noua rețea europeană
În revizuirea TEN-T, care încă nu a fost aprobată la nivelul Uniunii Europene, există un nou coridor care implică România: Baltică-Neagră-Egee. Pentru transportul rutier, pe teritoriul țării, planul implică o conexiune de la Borș, la Oradea, la Timișoara, la Drobeta Turnu-Severin. De la Drobeta, o ramură pleacă la Calafat, iar alta merge la București, via Craiova și Pitești. De la București, o rută merge la Giurgiu, iar alta merge la Constanța. Șoselele care trec prin Calafat și, respectiv, Giurgiu merg în Bulgaria și, după, în Grecia, până la Atena, conform planurilor disponibile. Pentru România, ruta feroviară luată în calcul este aproape în oglindă cu cel rutier, doar că ruta Drobeta-București este via Craiova, excluzând Piteștiul, conform hărților puse la dispoziție de Comisia Europeană.
„Sigur, orice autostradă în România este importantă, pentru că vorbim de o nevoie de vreo 2.000 de kilometri de autostradă sau drum expres care trebuie puși în teren. Că tot se inaugurează astăzi o bucată din A0, avem 1.100 și un pic de kilometri de autostradă și drum expres, dar ne mai trebuie cam 2.000 ca să avem o rețea cât de cât completă, care să atingă mare parte din reședințele de județ și din orașele importante, din toate regiunile țării”, a declarat Ciurea.
În coridorul european, există segmente de importanță primară, dar trebuie să existe o ordine de prioritate, conform expertului.
„Atunci, în acest context, coridorul din vestul țării – pentru că, în Inițiativa celor Trei Mări, coridorul de tranzit feroviar și rutier este pe partea de vest – are priorități doar pe anumite segmente, în acest moment. De exemplu, vorbim de Craiova spre Caransebeș și, mai departe, spre Lugoj. Dacă ne ducem de la Oradea spre Satu Mare, nu este o prioritate, dacă avem sinceritate și cap să gândim. De asemenea, nu ar fi o prioritate înaintea altor autostrăzi, între Arad și Oradea, dacă este să fim cinstiți. Nici nu trebuie să fim specialiști ca să vedem. Ce este mai important să facem? A8, de la Târgu Mureș la Iași, sau autostrada între Arad și Oradea? Sau facem spre Brăila? Avem Focșani-Brăila, Buzău-Brăila-Galați. Sau să facem spre Constanța? Sau să terminăm A7, măcar până la Suceava, nu până la Pașcani? Care e mai importantă?”, punctează directorul executiv al asociației.
Toate acestea nu ar trebui să conducă la concluzia că segmentul acesta care conectează țara nu este unul important, dar nu există fonduri, momentan.
„Și acest coridor nord-sud, pe partea de vest a României, este și el important. Din păcate, sunt altele mai importante. Dar, la noi, autostrăzile și drumurile expres nu se implementează după cap, după strategie, ci după cine este la butoane și cine vrea să tragă mai mult pe acasă sau pe unde are interes. Punct. Nu vă faceți speranțe că va fi mâine gata. Sigur, o să facem, dar nouă ne trebuie 2.000 de kilometri. Când o să îi facem? Cu cine o să îi facem? Și, mai ales, cu ce bani o să îi facem? Nu există bani să se facă toate care se promit. Și, atunci, ce o să se facă? Ceva. Și ceea ce nu o să se facă, va trece pe următorul exercițiu financiar, pentru că îmi vine greu să cred că România o să găsească miliarde peste miliarde de la buget să facă acest proiecte. Îmi vine greu să cred, noi nu suntem în stare să acoperim o gaură de 1-2 miliarde pe ici, pe colo, ce să vorbim de 2-3-5 miliarde doar pentru autostrăzi?”, a spus Ciurea.
Problema fondurilor este un acută, în opinia expertului, din moment ce Programul Transport pentru 2021-2027, finanțat în proporție mai mare de jumătate de fondurile naționale, este copleșit.
„Putem să punem în TEN-T toate autostrăzile din România, nicio problemă, dar asta nu înseamnă că ele o să aibă finanțare sau că o să aibă putere de implementare – capacitate administrativă la stat și la privat – sau că vor avea efectiv bani pe termen scurt. Uitați-vă la Programul Transport, care este suprasubscris de trei ori. Adică, noi avem proiecte depuse de 30 de miliarde de euro și tot programul, cu banii de la buget și cei europeni, este de 10 miliarde de euro”, explică specialistul.
Din bugetul programului – care ar trebui să finanțeze nu doar infrastructură rutieră, ci și transport feroviar –, o proporție semnificativă este direcționată spre autostrada dintre Sibiu și Pitești.
„Să luăm doar un exemplu: Sibiu-Pitești, cei aproape 70 de kilometri prin creierii munților. Vorbim de secțiunile 2 și 3, aproape 70 de kilometri pe coloana vertebrală a țării, adică cel mai important proiect, indiferent că ești buzoian sau timișorean. Dacă ești cinstit și te uiți ca un om normal la cap la harta asta, vezi că Sibiu-Pitești este cea mai importantă autostradă. Este în centrul țării, este verigă lipsă, are toate atuurile. Doar aceste două loturi, cele mai grele, au contracte semnate care însumează 2 miliarde de euro. Nu spunem cât vor costa efectiv, nu spunem costurile neeligibile – contractele sunt de 2 miliarde, că vor mai fi rezerve de implementare băgate acolo, probabil; vor mai fi costuri suplimentare, probabil. S-au semnat contractele când s-au semnat, acum sunt alte prețuri. Cine știe cât vor costa? Dar sub 2 miliarde, sigur nu. Doar două loturi înseamnă o cincime din tot programul transport – cu autostrăzi, cu centuri, cu infrastructură feroviară, cale ferată și metrou. Și noi vorbim cai verzi pe pereți”, a încheiat Ionuț Ciurea.
Procesoarele AMD Ryzen 9000 „Granite Ridge” Zen 5, așteptate să fie lansate la Computex 2024, promit o revoluție în performanța desktopurilor, potrivit ultimelor rapoarte.
Unul dintre cele…
Articol preluat de la: ziare.com